白巖松專訪“321”東航MU5735飛行事故技術(shù)調(diào)查組專家，目前，MU5735飛行事故調(diào)查存在3大挑戰(zhàn)，殘骸、現(xiàn)場(chǎng)和反饋數(shù)據(jù)等三大困難。

對(duì)于這起事故而言，根據(jù)目前掌握的信息來(lái)說(shuō)，調(diào)查工作還面臨著很大的挑戰(zhàn)。

①飛機(jī)從巡航高度突然下降之后，沒(méi)有任何征兆，我們的空中交通管制部門也沒(méi)有收到任何機(jī)組反饋的遇險(xiǎn)信息或者反映不正常的信息，所以沒(méi)有給我們留下有用的信息。

②現(xiàn)場(chǎng)撞擊也是非常猛烈的，應(yīng)該說(shuō)殘骸非常瑣碎，分布也比較廣，這給我們后期通過(guò)殘骸取證工作造成了很大困難。

③現(xiàn)場(chǎng)條件地理環(huán)境都比較惡劣，因?yàn)樗翘幱谝粋€(gè)山谷區(qū)，再加上撞擊，長(zhǎng)期雨泡，導(dǎo)致土地非常泥濘，我們的調(diào)查員開(kāi)展工作也帶來(lái)很多困難。

事故調(diào)查組專家：事故原因調(diào)查面臨很大挑戰(zhàn)

中國(guó)民用航空局航空安全辦公室副主任 李勇：應(yīng)該說(shuō)航空器事故調(diào)查是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要我們從多個(gè)方面，譬如從飛機(jī)的試航維修，也就是飛機(jī)有沒(méi)有問(wèn)題，從飛行運(yùn)行，也就是說(shuō)我們的飛行操作有沒(méi)有問(wèn)題，從空中交通管制，也就是我們的指揮有沒(méi)有問(wèn)題，還需要從天氣環(huán)境等等多個(gè)方面開(kāi)展深入全面的分析，才能慢慢的抽絲剝繭，必要時(shí)還要組織大量的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證工作來(lái)去做驗(yàn)證我們的設(shè)想，所以這都需要一個(gè)時(shí)間。通常來(lái)說(shuō)，國(guó)際上一起典型的運(yùn)輸航空事故調(diào)查，往往需要長(zhǎng)達(dá)兩年以上。我們可以舉個(gè)例子，2009年6月份法航447空難直到三年之后，也就是2012年才發(fā)布了最終報(bào)告。我們國(guó)家上一次的運(yùn)輸重大空難，伊春空難是2010年8月24日發(fā)生的，我們也花了將近兩年的時(shí)間才發(fā)布了最終報(bào)告，所以說(shuō)航空器事故調(diào)查它確實(shí)很復(fù)雜，需要一定的時(shí)間。

事故調(diào)查組專家解密黑匣子如何譯碼

中國(guó)民用航空局航空安全辦公室副主任 李勇：艙音記錄器它可以記錄駕駛艙中的所有聲音，也就是機(jī)組之間的談話，機(jī)組和空管部門的通訊，都可以錄下來(lái)。飛行數(shù)據(jù)記錄器它可以記錄將近1000個(gè)或者超過(guò)1000個(gè)飛行數(shù)據(jù)，包括飛機(jī)上常用的速度、航向、高度、下降率、坡度等信息，同時(shí)它也會(huì)記錄下飛行員在飛機(jī)上的操縱，比如桿量、舵量，還有發(fā)動(dòng)機(jī)的一些參數(shù)，而且數(shù)據(jù)記錄器還可以記錄一些飛機(jī)上的故障信息，所以它對(duì)我們事故分析來(lái)說(shuō)是非常重要。目前這兩部記錄器已經(jīng)送到了北京專業(yè)實(shí)驗(yàn)室，正在開(kāi)展相應(yīng)的譯碼工作。但是大家可能知道這兩部記錄器它是有破損的，如果正常來(lái)說(shuō)，只要把這個(gè)記錄器的譯碼插上電源，插上專用譯碼設(shè)備，確認(rèn)無(wú)誤后就可以啟動(dòng)下載的工作，下載數(shù)據(jù)之后進(jìn)行譯碼解壓，就可以讀取數(shù)據(jù)了。這個(gè)過(guò)程，如果完好的一部記錄器大概需要三四個(gè)小時(shí)，但是對(duì)于破損記錄器來(lái)說(shuō)，我們很難預(yù)估譯碼所需要的時(shí)間，具體要根據(jù)破損的程度來(lái)決定。

所以針對(duì)這些困難，我們可能要做好充分的思想準(zhǔn)備，這次調(diào)查應(yīng)該會(huì)花費(fèi)一定的時(shí)間，但無(wú)論如何我和我的同事將會(huì)竭盡全力，盡快查明事實(shí)的原因，給我們國(guó)家、給社會(huì)、給我們的遇難者家屬一個(gè)交代。